关于中(zhōng)国飞机事(shì)故(gù)率是多(duō)少的最新知识答案内(nèi)容如下：

　　1、中国飞机事故率(lǜ)是(shì)百万分(fēn)之一。

　　2、按每百万次飞行发(fā)生的(de)有人员死(sǐ)亡的空难(nán)事故的次数计算，1991年(nián)是1.7次(cì)，1999年首(shǒu)次降到1次以下(xià)，2000年再次下降到0.85次。按2000 年(nián)的概(gài)率算，也就是117.65万次(cì)飞行才(cái)发(fā)生(shēng)一(yī)次死亡性空难。换句(jù)话(huà)说，如(rú)果有人每(měi)天(tiān)坐一次飞机(jī)，要3223年(nián)才遇上一(yī)次空难。还(hái)应该说(shuō)明的(de)是，死亡(wáng)性空(kōng)难并不(bù)是(shì)所有旅(lǚ)客全部(bù)死亡(wáng)。根据国(guó)际(jì)民航组织的统计，1959—1997年的全部(bù)空(kōng)难事故(gù)中(zhōng)，飞机全(quán)毁，且有人员死亡的占58%;飞机全毁，但无人员死亡的占32%;飞机没有(yǒu)全毁(huǐ)，但有(yǒu)人员死亡的占10%。

　　3、实际(jì)上航空(kōng)事故有50%发(fā)生(shēng)在着陆阶段。30%发生在起飞阶段，这两个(gè)时段的(de)飞机高度和速(sù)度都(dōu)不是很大(dà)。如果(guǒ)飞行员处置得当，那么在大(dà)多数情况下飞机都不会以很强(qiáng)烈的力(lì)量撞(zhuàng)击地面。就算(suàn)是(shì)高空事故，只要不是空中解(jiě)体或者撞山，哪怕两台发动机都(dōu)停了，飞行员仍(réng)然会有较大的把握让(ràng)飞机迫降。实际上像空中(zhōng)发(fā)动机停(tíng)车(chē)，空(kōng)中遭遇大型鸟击，高空风，强雷击这样的事故(gù)，在中国一年都(dōu)会有(yǒu)好几次。但是80%以(yǐ)上是零伤亡。飞机结构的设计本身就考(kǎo)虑到了一旦出(chū)现事故(gù)的后果，只要不是(shì)从(cóng)高空直接掉(diào)下(xià)来，对于乘客还是(shì)能够起到一(yī)定的保护作用(yòng)的。机(jī)毁(huǐ)而人不亡(wáng)，至少是不(bù)全(quán)亡的情况(kuàng)其实(shí)还是很常见的。上面说的93年东航(háng)飞机坠毁，整(zhěng)架(jià)飞机断成(chéng)三截，但(dàn)是也只死了2个人。空难的伤亡程度取决(jué)于以下几点(diǎn)。

　　4、事(shì)故(gù)类型(xíng)。精益求精下一句是什么意思，精益求精下一句是什么德如果是空(kōng)中解体或者撞机，那就是没有救(jiù)的了。其(qí)他的(de)只(zhǐ)要处置得(dé)当(dāng)，仍然会有一定的生还几率。比如说2002年在韩国坠(zhuì)毁的国航飞机，虽然是(shì)撞(zhuàng)山(shān)，但是(shì)仍然有38人生还，其中包括飞行员。飞行员(yuán)和(hé)空管的处置。对(duì)于不(bù)同的空难类型会有不同的处置方案，各(gè)方面都会烂熟于胸，唯一需要担心(xīn)的是(shì)飞行员是否(fǒu)足(zú)够(gòu)冷静。比如1994年西北航坠(zhuì)毁的图-154飞机，虽(suī)然直(zhí)接(jiē)原因是维护错误，但是(shì)只要(yào)当时飞(fēi)行员处置得当(dāng)，还(hái)是(shì)可以避免机毁人亡的。机上乘(chéng)客(kè)的应对(duì)。是否系(xì)好安全带，是否采(cǎi)取正确的抗冲击姿势，是否听从指挥及(jí)时有效的撤离等等。2007年台湾华航(háng)的一架737-800在冲绳着陆(lù)时起(qǐ)火，两(liǎng)分(fēn)钟后爆炸。但是就是这两分钟的时(shí)间，机上一百多(duō)人(rén)全部撤离，只(zhǐ)有3人受伤(shāng)，没有一个死亡(wáng)。急救是否到位。应该说绝大部分事故发生在(zài)机场附近，救援通常都很及时，但是如果(guǒ)飞(fēi)机坠毁在荒山(shān)野岭，那可就真的要(yào)听天由命了。

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