关(guān)于中国飞(fēi)机事故率(lǜ)是(shì)多(duō)少的最新知识答案内(nèi)容如下：

　　1、中国飞机事故率是百万分之一。

　　2、按每百万次(cì)飞行发生的有人(rén)员死亡的(de)空难事故的(de)次数(shù)计算(suàn)，1991年是(shì)1.7次，1999年首次(cì)降到1次以(yǐ)下，2000年再次下降到0.85次(cì)。按2000 年的概率算(suàn)，也就是117.65万次飞行才发(fā)生一次死亡性空难。换句话说，如果有(yǒu)人每天坐一次飞机(jī)，要3223年才遇上一次空难。还应该说明(míng)的是(shì)，死亡性(xìng)空难并(bìng)不(bù)是(shì)所(suǒ)有旅客全(quán)部死亡。根据国际民航(háng)组织的统计，1959—1997年(nián)的全部(bù)空难事(shì)故中，飞机全毁(huǐ)，且有人员死(sǐ)亡的(de)占58%;飞(fēi)机(jī)全(quán)毁，但无人员死亡的占32%;飞机没有全毁，但有人员死亡的占10%。

　　3、实际上航空事故有(yǒu)50%发生(shēng)在着陆阶(jiē)段。30%发(fā)生在起飞阶(jiē)段，这两个时(shí)段的飞(fēi)机高度(dù)和速度都不是(shì)很(hěn)大(dà)。如(rú)果飞行员(yuán)处置得(dé)当，那么在大多数情况下飞机都不会以(yǐ)很强(qiáng)烈的力量撞击地面。就算是高空(kōng)事故，只要不是(shì)空(kōng)中解体(tǐ)或者(zhě)撞山，哪怕(pà)两(liǎng)台发动机都停(tíng)了，飞行员仍然会(huì)有较(jiào)大的把握(wò)让(ràng)飞机(jī)迫降。实际上像空(kōng)中发动机停(tíng)车(chē)，空中(zhōng)遭遇(yù)大型鸟击，高空(kōng)风，强雷击这(zhè)样的(de)事故(gù)，在(zài)中(zhōng)国一年都(dōu)会有好几(jǐ)次。但是80%以上是零伤亡。飞机结构的设计本身就(jiù)考虑到了(le)一旦(dàn)出现事故的(de)后果，只要不是从高空直接掉下(xià绥化去年疫情 绥化是几线城市)来，对于乘客(kè)还是能够起(qǐ)到(dào)一定的保护(hù)作用(yòng)的。机毁而人不亡，至少(shǎo)是不全亡(wáng)的情况(kuàng)其(qí)实还(hái)是很常见的。上面说的93年东航飞机坠毁，整架飞机断(duàn)成三截，但是也只死了2个人。空难的伤亡程度取决于(yú)以下几点。

　　4、事故类型。如果是空中(zhōng)解体或者(zhě)撞(zhuàng)机，那就(jiù)是没有救的了。其他的只要处(chù)置(zhì)得当，仍然会有一定的(de)生还几率(lǜ)。比如说(shuō)2002年在(zài)韩国坠毁(huǐ)的(de)国航(háng)飞机，虽然是撞山，但是仍然有(yǒu)38人生还，其绥化去年疫情 绥化是几线城市(qí)中包(bāo)括飞行员。飞行(xíng)员(yuán)和空管(guǎn)的处置。对于不(bù)同的空难类型会有不同的(de)处(chù)置方案，各方面都会烂(làn)熟于胸，唯一需要担心(xīn)的是飞行员是否足(zú)够冷静。比如1994年(nián)西北(běi)航坠(zhuì)毁的图-154飞机，虽然直接(jiē)原(yuán)因是维护(hù)错误，但是只要(yào)当(dāng)时飞行员处置(zhì)得当，还(hái)是可以避(bì)免机(jī)毁人亡的(de)。机上乘客的(de)应对。是否(fǒu)系好安全带(dài)，是否采取正确的抗冲击姿势，是否听从指挥及时有效的(de)撤离等等。2007年台湾华航(háng)的一架737-800在冲绳(shéng)着陆时起(qǐ)火，两分钟(zhōng)后爆炸。但是就是(shì)这两(liǎng)分钟的(de)时间，机上一百(bǎi)多(duō)人(rén)全部撤离，只有3人(rén)受(shòu)伤(shāng)，没有一个死亡(wáng)。急救是否到位。应(yīng)该说绝大部分事故(gù)发生在(zài)机场附近，救援通常都很及时，但是如果飞机(jī)坠毁(huǐ)在荒山野(yě)岭，那(nà)可就真的要(yào)听天由命了。

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