关于中国飞(fēi)机事故率是多(duō)少的最(zuì)新知(zhī)识答案(àn)内容如下：

　　1、中国飞(fēi)机(jī)事故率是百万分(fēn)之(zhī)一。

　　2、按每百万次飞行(xíng)发生的有人员死亡的空难事故的次(cì)数(shù)计算，1991年(nián)是1.7次，1999年首次降到(dào)1次以下(xià)，2000年(nián)再(zài)次下降到(dào)0.85次。按2000 年的概率算(suàn)，也就(jiù)是117.65万次飞行(xíng)才发生(shēng)一次死(sǐ)亡性空难(nán)。换句(jù)话说，如果有人每(měi)天坐(zuò)一次(cì)飞机，要3223年才遇(yù)上一次空(kōng)难。还(hái)应(yīng)该说明(míng)的是，死亡性空难并不是所有旅客全部死亡。根据国际民(mín)航组织(zhī)的(de)统(tǒng)计，1959—1997年(nián)的(de)全部空(kōng)难事故中(zhōng)，飞机全毁，且有(yǒu)人员死亡的占58%;飞机全毁，但无(wú)人员(yuán)死亡的占32%;飞(fēi)机没有全毁(huǐ)，但有人员死(sǐ)亡的占10%。

　　3、实际上航空事故有50%发(fā)生(shēng)在着陆阶段。30%发生在起飞(fēi)阶(jiē)段，这两个时段的飞机高(gāo)度和速度(dù)都不(bù)是很大(dà)。work on的用法以及语法，workon的用法总结如果(guǒ)飞行(xíng)员处置得当，那么(me)在(zài)大多(duō)数情况(kuàng)下(xià)飞机都不会(huì)以(yǐ)很强烈的(de)力(lì)量撞击地面(miàn)。就(jiù)算是高(gāo)空(kōng)事故，只要(yào)不是空中解体或者撞山，哪怕两台发动机都停了，飞行员仍然会(huì)有较(jiào)大的把握让飞(fēi)机迫(pò)降。实际上像空中发动机(jī)停车，空中遭遇(yù)大(dà)型(xíng)鸟击，高空(kōng)风，强雷击这样的(de)事故，在中国一年都会有好(hǎo)几(jǐ)次。但是(shì)80%以(yǐ)上是零伤亡。飞机结构的设计本身就考虑到了一旦出现事故的后果，只要不是从高空(kōng)直接掉下来，对于乘客还是能够(gòu)起到一定的保(bǎo)护作用的。机毁(huǐ)而人不亡，至少是(shì)不全亡的情况其实(shí)还是很常见的。上面(miàn)说的93年东航飞机坠毁，整架(jià)飞机断成三截(jié)，但是work on的用法以及语法，workon的用法总结也只死(sǐ)了2个人。空难的伤(shāng)亡程(chéng)度取决于以(yǐ)下几点。

　　4、事故类型。如果是空中解体或者(zhě)撞机，那就是没有救的了。其他的只要(yào)处(chù)置得当，仍然会(huì)有一(yī)定的生还几(jǐ)率。比如说(shuō)2002年在(zài)韩国(guó)坠毁的国航飞机，虽然是撞山，但是(shì)仍然有38人生还，其中(zhōng)包括飞行员(yuán)。飞行(xíng)员(yuán)和空管的(de)处置(zhì)。对于不同的空(kōng)难类型(xíng)会(huì)有不(bù)同的(de)处置方案，各方面都会烂熟于(yú)胸，唯一需要担心的是飞(fēi)行员是否(fǒu)足够冷静(jìng)。比如1994年(nián)西北(běi)航坠毁的图(tú)-154飞机(jī)，虽然直接原因(yīn)是维(wéi)护错误，但(dàn)是只要当时(shí)飞行员处置得当(dāng)，还是可以避免机毁(huǐ)人亡的。机上乘(chéng)客的应对。是否系好(hǎo)安(ān)全(quán)带，是否(fǒu)采取正(zhèng)确的(de)抗冲击(jī)姿势(shì)，是否(fǒu)听从指(zhǐ)挥及(jí)时有效的撤离等等。2007年(nián)台湾华航的一架(jià)737-800在冲绳着陆时起火(huǒ)，两分钟后爆(bào)炸。但是就是这两分(fēn)钟的时间(jiān)，机(jī)上一百(bǎi)多人全(quán)部(bù)撤(chè)离，只有(yǒu)3人(rén)受伤(shāng)，没(méi)有(yǒu)一个死亡。急(jí)救是(shì)否到位。应该说绝(jué)大(dà)部分事故发(fā)生在机场附近，救援通(tōng)常都(dōu)很及(jí)时(shí)，但是如果飞机坠毁在荒山(shān)野岭，那可就真(zhēn)的(de)要(yào)听(tīng)天由命了(le)。

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