关于中国(guó)飞(fēi)机事故率是多少的最新知识(shí)答案内容(róng)如下：

　　1、中(zhōng)国飞机(jī)事故率是百万分之一。

　　2、按每百(bǎi)万次(cì)飞行发生的有人员(yuán)死亡的空难事故的次数计算，1991年是1.7次，1999年(nián)首次降到1次以下(xià)，2000年再次下降到0.85次(cì)。按2000 年的概率算，也就是117.65万次飞行才发生一次(cì)死亡性空(kōng)难。换句话说，如(rú)果有人(rén)每天(tiān)坐一次飞机，要3223年才遇上一(yī)次空难。还应该(gāi)说明的是，死亡性空难并不是所有旅客(kè)全部(bù)死亡(wáng)。根据国(guó)际民航组(zǔ)织的(de)统(tǒng)计，1959—1997年的全部空难事故中，飞(fēi)机全毁，且有人员死(sǐ)亡的占58%;飞机(jī)全毁，但(dàn)无(wú)人(rén)员(yuán)死亡(wáng)的占(zhàn)32%;飞机(jī)没有全(quán)毁，但有(yǒu)人员死亡的占10%。

　　3、实(shí)际上航空事故有50%发生在着(zhe)陆阶段(duàn)。30%角鲨烷能天天用吗，为什么医生不建议用烟酰胺发生在起(qǐ)飞阶段，这两个时段的(de)飞机高度和(hé)速度都不是很(hěn)大。如果(guǒ)飞行(xíng)员处置得当，那么在大多(duō)数情况(kuàng)下飞机都不(bù)角鲨烷能天天用吗，为什么医生不建议用烟酰胺会以(yǐ)很强烈的力(lì)量撞击地面。就算(suàn)是高空事故(gù)，只要不是(shì)空中解体(tǐ)或者撞山，哪怕两(liǎng)台(tái)发动机都(dōu)停(tíng)了，飞行员仍然会有较大的把握(wò)让飞机(jī)迫(pò)降。实(shí)际(jì)上像空中(zhōng)发(fā)动机停车(chē)，空(kōng)中遭遇大型(xíng)鸟击，高空风(fēng)，强(qiáng)雷击这样的事故，在中(zhōng)国一(yī)年都会有好几(jǐ)次。但(dàn)是(shì)80%以上是零伤(shāng)亡。飞机结构的(de)设计本身(shēn)就考(kǎo)虑到了一旦(dàn)出现事故的后果，只要不是从高空直(zhí)接掉(diào)下来，对(duì)于乘客(kè)还是能(néng)够起到(dào)一定的保护作用的。机(jī)毁而(ér)人不亡，至(zhì)少是不(bù)全(quán)亡的情(qíng)况其实还是(shì)很常见(jiàn)的。上面说的93年东(dōng)航飞(fēi)机坠(zhuì)毁，整架飞机断成三(sān)截，但是也只死了2个(gè)人。空难的伤亡程度取决于以下几点。

　　4、事故类型。如果是空中解(jiě)体或者(zhě)撞(zhuàng)机，那就(jiù)是没有救的了(le)。其他的只要处置得当，仍然会有一定(dìng)的生还(hái)几(jǐ)率。比如说2002年在韩国坠毁的国航飞机，虽然是撞山，但(dàn)是(shì)仍然有(yǒu)38人生还(hái)，其(qí)中包括飞行员。飞(fēi)行员(yuán)和空管的处(chù)置。对于不同(tóng)的空难类(lèi)型会(huì)有不(bù)同的处置方案，各方面(miàn)都会(huì)烂(làn)熟于胸(xiōng)，唯(wéi)一需要担心的是飞行员是否足够冷静。比如1994年西北航坠毁(huǐ)的图-154飞机，虽然直接原因是维(wéi)护(hù)错误，但(dàn)是只要当时飞(fēi)行员处置得当(dāng)，还是可以避免机毁人亡的。机上乘客的应对。是否(fǒu)系好安全带，是否采取正确(què)的(de)抗冲(chōng)击姿势，是否听(tīng)从指挥及时有效的(de)撤离等等。2007年台湾华航的一架737-800在冲绳着(zhe)陆时(shí)起火，两(liǎng)分钟后爆炸。但是就是这两分钟的时间，机上一(yī)百(bǎi)多人全(quán)部撤离，只(zhǐ)有3人(rén)受伤，没有一个死亡。急救是否到(dào)位。应该说绝大(dà)部分事故发(fā)生在机场(chǎng)附近(jìn)，救援通(tōng)常(cháng)都很及时，但是(shì)如果(guǒ)飞(fēi)机(jī)坠毁在荒(huāng)山野(yě)岭，那可就真(zhēn)的要听天(tiān)由命了(le)。

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