关于(yú)中(zhōng)国飞机事(shì)故(gù)率是(shì)多少的最新知识答案内容(róng)如下：

　　1、中国飞机事故率是百万分之(zhī)一。

　　2、按(àn)每(měi)百万次飞行发生(shēng)的有人(rén)员死亡(wáng)的空难事故的次数(shù)计算(suàn)，1991年是1.7次(cì)，1999年(nián)首次降到1次以下，2000年再(zài)次下降到0.85次。按2000 年的(de)概率算(suàn)，也(yě)就是117.65万(wàn)次飞行才发(fā)生一次死亡性空难。换句话说，如果有人每天坐(zuò)一次飞机，要3223年才遇上一次空难(nán)。还(hái)应该说明(míng)的是，死(sǐ)亡性空难并不是所有旅(lǚ)客全部死亡。根据(jù)国际民(mín)航组织的统(tǒng)计(jì)，1959—1997年(nián)的全部空(kōng)难事故中，飞机全毁，且有(yǒu)人员死亡的占(zhàn)58%;飞(fēi)机全毁，但无(wú)人员死(sǐ)亡的占32%;飞机没有全毁，但(dàn)有人员死亡的占10%。

　　3、实际上航空(kōng)事故有(yǒu)50%发(fā)生在着陆阶段(duàn)。30%发生在起飞阶段，这两个时(shí)段的飞机(jī)高度和(hé)速(sù)度都不是(shì)很(hěn)大。如(rú)果飞行员处置得(dé)当，那(nà)么(me)在(zài)大多数(shù)情况下飞机(jī)都不会以(yǐ)很强烈的(de)力(lì)量(liàng)撞击地面(miàn)。就算是高空事故，只(zhǐ)要不是空中解体(tǐ)或者撞山(shān)，哪怕(pà)两台发动(dòng)机都(dōu)停(tíng)了，飞行(xíng)员仍然会有较大的(de)把握让飞机(jī)迫降。实(shí)际上像空中发动机停车(chē)，空中遭(zāo)遇大型鸟(niǎo)击(jī)，高空风，强(qiáng)雷(léi)击这样的事(shì)故，在中(zhōng)国一年都(dōu)会有好几次。但是80%以上(shàng)是零伤亡。飞机结构(gòu)的设计本身(shēn)就考虑到(dào)了(le)一(yī)旦出现事故(gù)的后果(guǒ)，只要不是从高空直接掉(diào)下来，对于(yú)乘客还是能够起(qǐ)到一定的保护作(zuò)用的。机(jī)毁而人不亡，至少(shǎo)是(shì)不全(quán)亡的情况其实还(hái)是很(hěn)常(cháng)见的。上面说的93年东航飞(fēi)机坠毁，整架飞机断成三(sān)截(jié)，但是也(yě)只死了2个人。空难的伤亡程度取决(jué)于以下几点(diǎn)。

　　4、事(shì)故类(lèi)型。如(rú)果是空(kōng)中解体或者撞机，那就是没有救(jiù)的了。其他的(de)只(zhǐ)要处置得当(dāng)，仍然(rán)会有一定的生还几率(lǜ)。比如说2002年在(zài)韩(hán)国坠毁的国航(háng)飞(fēi)机(jī)，虽然是撞(zhuàng)山，但是仍然(rán)有38人生还，其(qí)中包括(kuò)飞行员。飞行员和(hé)空(kōng)管的(de)处置。对于不同(tóng)的空难类型会有不同的处(chù)置(zhì)方案，各方(fāng)面都(dōu)会烂熟于胸，唯一需要(yào)担心的是(shì)飞行员是否足够冷静(jìng)。比如1994年(nián)西北航坠(zhuì)毁的(de)图(tú)-154飞(fēi)机，虽(suī)然直接原因是维护错(cuò行在姓氏中读什么音，行在姓氏中读什么拼音)误，但(dàn)是只要当时飞行员(yuán)处置得当，还是可以避免机毁人亡的。机上乘客的(de)应对。是否系好安(ān)全带，是否采取正确的抗(kàng)冲击姿势(shì)，是否(fǒu)听从指挥及时(shí)有(yǒu)效的撤离(lí)等(děng)等。2007年台(tái)行在姓氏中读什么音，行在姓氏中读什么拼音湾华航的一架737-800在冲绳(shéng)着陆时(shí)起火，两分钟(zhōng)后(hòu)爆(bào)炸(zhà)。但是(shì)就(jiù)是(shì)这两分钟的时间，机上一(yī)百多人全(quán)部撤离，只有3人受伤，没有一(yī)个死(sǐ)亡。急救是否到位。应该说绝大(dà)部分(fēn)事(shì)故发生在(zài)机场附(fù)近，救(jiù)援通常(cháng)都很及时，但是(shì)如果飞(fēi)机坠毁在荒山(shān)野(yě)岭，那可(kě)就真的要听天由命了。

未经允许不得转载：绿茶通用站群 行在姓氏中读什么音，行在姓氏中读什么拼音