关(guān)于(yú)中(zhōng)国(guó)飞机(jī)事(shì)故率是多少的最新知识答(dá)案内(nèi)容如下：

　　1、中(zhōng)国飞机事故率是(shì)百万分(fēn)之(zhī)一。

　　2、按每百万(wàn)次飞行发生的有人(rén)员死(sǐ)亡的(de)空难事故(gù)的次(cì)数计算，1991年是1.7次，1999年首次降到1次以下，2000年(nián)再次下降到(dào)0.85次。按2000 年的概率算，也就是117.65万次(cì)飞行才发生一次死亡性(xìng)空难。换句话说，如果有(yǒu)人每天(tiān)坐一(yī)次(cì)飞机(jī)，要3223年才遇上一(yī)次空难。还应该说明(míng)的(de)是，死亡性空难(nán)并不是所有旅(lǚ)客全部死亡(wáng)。根据国际(jì)民航组(zǔ)林心如生肖，林心如生肖属什么织的统计，1959—1997年的(de)全部空难事故(gù)中，飞机全毁，且(qiě)有人员死(sǐ)亡的(de)占58%;飞机(jī)全毁，但无人(rén)员(yuán)死(sǐ)亡的占32%;飞机没有全毁，但有人员死(sǐ)亡的占(zhàn)10%。

　　3、实际上航空事故有50%发(fā)生在(zài)着陆(lù)阶段。30%发生在起飞阶段，这两(liǎng)个时段的飞机高(gāo)度(dù)和速度都不是很大。如果飞行员处(chù)置得当，那么在大多数情况下飞机都(dōu)不会(huì)以很强烈的力量(liàng)撞(zhuàng)击地(dì)面。就算是高空事故(gù)，只要不(bù)是(shì)空中(zhōng)解体或(huò)者(zhě)撞山(shān)，哪怕两台(tái)发动机都(dōu)停了，飞(fēi)行员仍然会有较大(dà)的(de)把(bǎ)握让飞机迫(pò)降。实(shí)际上(shàng)像(xiàng)空中发(fā)动(dòng)机停车，空中遭遇大型鸟击，高空风，强雷击这样的事故，在(zài)中(zhōng)国(guó)一年都会有好几(jǐ)次。但是80%以上是(shì)零伤亡。飞机结(jié)构的设计本身就考虑(lǜ)到了(le)一旦出现事故的(de)后果，只要不(bù)是(shì)从高空(kōng)直接掉下来(lái)，对于乘客还是(shì)能(néng)够起(qǐ)到一定(dìng)的(de)保护(hù)作用的。机毁而人不亡，至少是不(bù)全亡的(de)情况其(qí)实还是很常见(jiàn)的。上(shàng)面说的93年东航飞(fēi)机坠毁，整架飞(fēi)机(jī)断成三截，但是也(yě)只死了2个人。空难的(de)伤亡程度(dù)取决于(yú)以下几点。

　　4、事(shì)故类型。如果(guǒ)是空中解体或者撞机，那就是没有(yǒu)救的(de)了。其他的只要(yào)处置(zhì)得(dé)当，仍(réng)然会(huì)有一(yī)定的生还几率。比如说2002年(nián)在韩国坠(zhuì)毁的国(guó)航飞机，虽然是撞(zhuàng)山(shān)，但是仍(réng)然有(yǒu)38人(rén)生还，其中包括飞行(xíng)员。飞行(xíng)员(yuán)和空管(guǎn)的处(chù)置。对于(yú)不同的(de)空难类(lèi)型会有不同的(de)处置方案，各(gè)方(fāng)面(miàn)都会烂熟于胸，唯(wéi)一需要担(dān)心(xīn)的是(shì)飞(fēi)行员是否足(zú)够冷(lěng)静。比如1994年西北航坠毁的(de)图-154飞机(jī)，虽然直接原因是(shì)维(wéi)护错误(wù)，但是只要当时飞行员处置得(dé)当(dāng)，还是可以避免机毁(huǐ)人亡的。机上乘客的应对。是否系好安(ān)全带，是(shì)否采取正(zhèng)确的抗(kàng)冲击姿势，是否听从(cóng)指挥及(jí)时有效的(de)撤(chè)离林心如生肖，林心如生肖属什么等(děng)等(děng)。2007年台湾华(huá)航的一架737-800在冲绳着(zhe)陆时起(qǐ)火，两分(fēn)钟后爆炸。但是就是这两分钟(zhōng)的时(shí)间(jiān)，机上(shàng)一(yī)百多人全(quán)部撤(chè)离，只有3人受伤，没有(yǒu)一个死亡。急救是否到位(wèi)。应(yīng)该说绝(jué)大部(bù)分事故发(fā)生(shēng)在(zài)机场(chǎng)附近，救援通常都很及时，但是如果飞机坠毁在荒山(shān)野岭，那可就(jiù)真的要听天由命了。

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