关于(yú)中国飞机事故(gù)率(lǜ)是(shì)多少的最(zuì)新知(zhī)识(shí)答案内容如下：

　　1、中国(guó)飞机事故率是百(bǎi)万分之一。

　　2、按每百万次飞行发生的有人(rén)员死亡(wáng)的空难(nán)事故的次数(shù)计算，1991年是(shì)1.7次(cì)，1999年首次(cì)降到1次(cì)以下，2000年再次下降到0.85次。按2000 年的概(gài)率(lǜ)算，也就是(shì)117.65万次飞行才发生一次死亡性空难。换句话(huà)说，如果有人每天坐一(yī)次飞机(jī)，要3223年才遇上一次空难。还应该说明的(de)是(shì)，死(sǐ)亡(wáng)性(xìng)空难并不是所有旅客全部死亡。根据国(guó)际民(mín)航组织的统计，1959—1997年(nián)的全(quán)部空(kōng)难事(shì)故中，飞机全(quán)毁，且有人员死亡的占58%;飞机全毁，但(dàn)无人员(yuán)死亡的(de)占32%;飞机没(méi)有(yǒu)全毁，但有人员死亡的(de)占10%。

　　3、实际上航空(kōng)事故有50%发生在着陆阶段(duàn)。30%发生(shēng)在起飞阶段，这两个时段的飞机高(gāo)度(dù)和速度都不(bù)是很大。如果飞行员处置得(dé)当，那(nà)么在大多数(shù)情况下飞(fēi)机(jī)都不会以很强烈的力(lì)量撞击地面。就算是(shì)高空事故，只要不(bù)是空(kōng)中解体或者撞山，哪怕两(liǎng)台(tái)发(fā)动(dòng)机都停了，飞行员仍(réng)然(rán)会有(yǒu)较大的把握(wò)让(ràng)飞机(jī)迫降。实际(jì)上像(xiàng)空中(zhōng)发动机停车，空中遭遇大(dà)型鸟击(jī)，高空风，强雷(léi)击这(zhè)样(yàng)的(de)事故，在中(zhōng)国一(yī)年都(dōu)会有好几(jǐ)次。但是(shì)80%以上是零伤亡。飞机(jī)结构的设计本身就考虑到了一旦(dàn)出现事故的后果，只(zhǐ)要不是(shì)从高空直接(jiē)掉下来，对于乘客还是能够起(qǐ)到一定的(de)保护(hù)作用的。机毁而(ér)人不亡，至少是不全亡的情况(kuàng)其实还(hái)是很常见的。上面说的93年东(dōng)航(háng)飞(fēi)机坠毁，整架飞机断成三截，但是也只死了2个人。空难的(de)伤亡程(chéng)度取决于以下几点。

　　4、事(shì)故类型。如果是(shì)空中解体或三权分立是谁提出的，三权分立是谁提出的孟德斯鸠是哪个国家人者撞机，那(nà)就是没有救(jiù)的(de)了。其他的只要(yào)处(chù)置得当，仍然会(huì)有一定的(de)生(shēng)还几率。比如说2002年在韩国(guó)坠毁(huǐ)的国(guó)航飞机，虽(suī)然是撞山，但是仍然有38人生还(hái)，其中包括飞(fēi)行员。飞行员和空(kōng)管(guǎn)的处(chù)置。对于不同的空难类(lèi)型会有不(bù)同的处置(zhì)方案，各方面(miàn)都会烂熟(shú)于胸，唯一(yī)需要担心的是飞行(xíng)员是否(fǒu)足够冷静(jìng)。比如(rú)1994年西(xī)北航坠(zhuì)毁的图-154飞机，虽然直接原因是维(wéi)护(hù)错(cuò)误，但是只(zhǐ)要当时飞行员处(chù)置(zhì)得当(dāng)，还(hái)是可以(yǐ)避(bì)免机毁人亡的。机上(shàng)乘(chéng)客的(de)应(yīng)对。是否系好安全带，是否采(cǎi)取正确的抗冲击姿势，是否(fǒu)听从(cóng)指(zhǐ)挥(hu三权分立是谁提出的，三权分立是谁提出的孟德斯鸠是哪个国家人ī)及时有效的撤离等等(děng)。2007年台湾华航的一(yī)架737-800在冲绳着陆时(shí)起火，两分钟后爆炸。但是就是这两分(fēn)钟(zhōng)的时间(jiān)，机上一(yī)百多人全部撤离，只有3人受伤(shāng)，没(méi)有一个死亡(wáng)。急救是否到位(wèi)。应该说(shuō)绝大部分事(shì)故发(fā)生(shēng)在机场附(fù)近(jìn)，救援(yuán)通常都很及时，但是如(rú)果飞机坠毁在荒(huāng)山野岭(lǐng)，那可(kě)就(jiù)真(zhēn)的要(yào)听天由命了(le)。

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