关(guān)于中国飞机事故(gù)率(lǜ)是(shì)多少的最新知(zhī)识答案(àn)内容如下：

　　1、中国飞机事(shì)故率是百万(wàn)分之一。

　　2、按每(měi)百万次飞行发生的有(yǒu)人员死亡的空难事故(gù)的次数计(jì)算，1991年(nián)是1.7次，1999年首次降到1次以(yǐ)下，2000年再次下降(jiàng)到0.85次。按2000 年的概率(lǜ)赓续前行是什么意思，赓续前进的意思算，也就(jiù)是117.65万次飞行才(cái)发生一次(cì)死(sǐ)亡性空难。换句话说，如(rú)果有人每(měi)天坐(zuò)一次飞机，要3223年赓续前行是什么意思，赓续前进的意思才(cái)遇上一次空难。还应该(gāi)说明的是(shì)，死(sǐ)亡性空难并不(bù)是所有(yǒu)旅客(kè)全部(bù)死亡。根据国际民航组(zǔ)织的统计，1959—1997年(nián)的全部空难事故中(zhōng)，飞(fēi)机全毁，且(qiě)有人员(yuán)死亡的占58%;飞机(jī)全毁，但无(wú)人员死亡(wáng)的占(zhàn)32%;飞机没有(yǒu)全(quán)毁，但有(yǒu)人员死亡的占10%。

　　3、实际(jì)上航空事故有50%发生在着陆(lù)阶(jiē)段。30%发生在起飞阶段，这两个时段(duàn)的飞机(jī)高度(dù)和速度都不是很大。如果(guǒ)飞行员处置得当(dāng)，那么在大(dà)多数情况下飞机都不会以很(hěn)强烈的力量(liàng)撞击地面(miàn)。就算是高(gāo)空事故，只要不是空中解体或者撞山，哪怕两台发动机都停(tíng)了，飞行员仍然会有较大的把握让飞机迫(pò)降(jiàng)。实际上像空中发动机停(tíng)车，空中遭遇(yù)大型(xíng)鸟击，高(gāo)空风，强雷击这(zhè)样的(de)事故，在中国一(yī)年都(dōu)会(huì)有好几次(cì)。但是80%以上是零伤(shāng)亡(wáng)。飞(fēi)机结构的(de)设(shè)计本身就考虑到了一旦出现事故的后果，只(zhǐ)要不是(shì)从高空直(zhí)接(jiē)掉(diào)下(xià)来，对于乘客(kè)还(hái)赓续前行是什么意思，赓续前进的意思是能够起到一定的保护作(zuò)用的。机毁而(ér)人不亡，至少(shǎo)是不(bù)全(quán)亡的情况(kuàng)其实还是很常(cháng)见的。上面说的93年东航(háng)飞机坠毁(huǐ)，整(zhěng)架(jià)飞机断成三截(jié)，但是也只死了(le)2个人。空(kōng)难的伤(shāng)亡程度取决(jué)于以下几点。

　　4、事故类(lèi)型。如(rú)果(guǒ)是空(kōng)中解体或(huò)者撞机(jī)，那就是没有救的了。其他(tā)的只要处置得当，仍然会有一定的生还几率。比如(rú)说2002年在(zài)韩(hán)国坠毁的国航飞(fēi)机，虽然是撞山，但是仍然有38人(rén)生还(hái)，其中包(bāo)括飞行员(yuán)。飞行员和空管的处置。对于不同(tóng)的(de)空难类(lèi)型会有不同的处置方案，各方面(miàn)都会烂(làn)熟于(yú)胸，唯(wéi)一(yī)需要(yào)担心的是飞行员是否足够(gòu)冷静。比如1994年西北航坠毁的(de)图(tú)-154飞机(jī)，虽然(rán)直(zhí)接原因是维(wéi)护错(cuò)误，但(dàn)是只要当时飞(fēi)行员处置得(dé)当，还是可以避免机毁人亡的。机上乘客的应对。是否系好安全(quán)带(dài)，是否采取(qǔ)正确的抗冲击姿(zī)势，是否听(tīng)从指(zhǐ)挥(huī)及时有效的(de)撤(chè)离等等。2007年(nián)台(tái)湾(wān)华航(háng)的一架737-800在冲绳着陆时起(qǐ)火，两分钟(zhōng)后爆炸。但(dàn)是就是这(zhè)两分钟的时(shí)间(jiān)，机上一百多人全部(bù)撤离，只有3人受伤，没(méi)有一个死亡。急救是否到位。应该说(shuō)绝大部分(fēn)事故(gù)发生在机场附(fù)近(jìn)，救援通(tōng)常都(dōu)很及时，但是如(rú)果(guǒ)飞机(jī)坠(zhuì)毁在荒山野岭，那可就真(zhēn)的要听天由命了(le)。

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