关于中国飞机事故率(lǜ)是多(duō)少的最(zuì)新知识答案内容如下：

　　1、中国飞机(jī)事故(gù)率是百万分之一。

　　2、按每(měi)百万(wàn)次飞行发生的有人员死亡的空(kōng)难事故的次数计算(suàn)，1991年是1.7次(cì)，1999年(nián)首次降(jiàng)到1次以下，2000年再次下降到0.85次。按(àn)2000 年的(de)概率算，也就是117.65万次飞行才发(fā)生一次死亡性空难。换(huàn)句(jù)话(huà)说，如(rú)果(guǒ)有人每(měi)天坐一次(cì)飞机，要3223年才遇上一(yī)次空难。还应(yīng)该(gāi)说明的是，死亡性空难(nán别急老师今天晚上随你弄，别急老师来满足你)并不是(shì)所有旅客(kè)全部死亡。根据国际民航组(zǔ)织的统计，1959—1997年(nián)的全部空难事(shì)故中，飞机全毁，且有人员死亡(wáng)的(de)占58%;飞机全毁，但无人员(yuán)死亡(wáng)的占32%;飞机没有全毁，但有人员死亡的(de)占10别急老师今天晚上随你弄，别急老师来满足你%。

　　3、实际上航(háng)空事故有50%发生在着陆阶段。30%发生在(zài)起飞阶段，这(zhè)两个时段的飞机(jī)高度(dù)和速(sù)度都不(bù)是(shì)很大。如果飞行员处置得当，那(nà)么在大多数情况(kuàng)下(xià)飞机都不会以很强烈的力量撞(zhuàng)击(jī)地面。就算是高空事故，只要(yào)不是(shì)空中解体或(huò)者(zhě)撞山(shān)，哪怕两台发动机都停了，飞行员仍然会有较大(dà)的把握(wò)让飞机迫降。实(shí)际上(shàng)像(xiàng)空中(zhōng)发(fā)动机(jī)停车，空中遭遇大(dà)型鸟击，高(gāo)空风，强雷击这样的事(shì)故，在中国一年(nián)都会有好几次(cì)。但(dàn)是80%以上(shàng)是零伤(shāng)亡。飞机结(jié)构的设计本身(shēn)就考虑到(dào)了(le)一(yī)旦出现(xiàn)事(shì)故的后果(guǒ)，只(zhǐ)要不是从高空直接掉(diào)下来，对于乘客还是(shì)能(néng)够起到一定(dìng)的保护作(zuò)用(yòng)的。机毁而(ér)人不亡，至少是不全(quán)亡的情况其(qí)实还是很常见(jiàn)的。上面说的(de)93年(nián)东航(háng)飞机坠毁，整(zhěng)架飞机(jī)断成(chéng)三(sān)截，但是(shì)也(yě)只死了2个人。空难的伤亡(wáng)程(chéng)度取(qǔ)决于以下几点。

　　4、事故(gù)类型。如果(guǒ)是空中解体或者(zhě)撞机(jī)，那(nà)就是没(méi)有(yǒu)救的(de)了。其他的只要处置得当，仍然会(huì)有一定的生还几率。比如说(shuō)2002年(nián)在(zài)韩国坠毁的国航飞(fēi)机，虽然是撞(zhuàng)山，但是仍然有38人生还，其中(zhōng)包(bāo)括(kuò)飞行员。飞行员和空管(guǎn)的处(chù)置。对于(yú)不(bù)同的空难类型会有不同的处置方案，各方面都会烂熟于胸，唯一需要担心(xīn)的(de)是(shì)飞行员是(shì)否足够冷静。比如(rú)1994年西(xī)北(běi)航坠毁的图-154飞机，虽然直接原因是维护错误，但是只要(yào)当时(shí)飞行员处置得当，还(hái)是(shì)可以避免机毁人(rén)亡(wáng)的。机上乘客的(de)应对。是(shì)否系好安全带，是否采取正确的抗冲(chōng)击姿势，是否听从指(zhǐ)挥及时有效的撤离(lí)等等。2007年(nián)台湾华航的(de)一架737-800在冲绳(shéng)着(zhe)陆时起火，两分钟(zhōng)后爆炸。但是就是这两分钟的时(shí)间，机(jī)上一百多人全部(bù)撤(chè)离，只有3人(rén)受伤，没(méi)有一个死亡。急救(jiù)是(shì)否(fǒu)到位。应该说(shuō)绝大部分事故发生(shēng)在机场(chǎng)附近，救援通常都很及(jí)时，但(dàn)是(shì)如果飞机坠毁(huǐ)在(zài)荒山野岭，那可就真(zhēn)的要听(tīng)天由命了。

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