关于(yú)中国飞(fēi)机事故率是(shì)多(duō)少的最新知(zhī)识答案内容如(rú)下：

　　1、中国飞机(jī)事故率是百万(wàn)分之一。

　　2、按每(měi)百万次(cì)飞行发(fā)生(shēng)的有(yǒu)人员死亡的空(kōng)难事故的(de)次数计算，1991年(nián)是1.7次，1999年首次(cì)降到1次(cì)以(yǐ)下，2000年再次下降到0.85次(cì)。按2000 年的(de)概率算(suàn)，也(yě)就是117.65万次飞行才发生一次死亡(wáng)性(xìng)空难。换句话说，如果有人每天坐一次飞(fēi)机(jī)，要3223年才遇上(shàng)一次空难(nán)。还(hái)应该说明的是，死亡性空难并不是(shì)所有(yǒu)旅客全部死亡。根据国际民航组织的统计，1959—1997年的全部空难(nán)事故中，飞(fēi)机(jī)全毁，且(qiě)有人员死亡(wáng)的占58%;飞机全毁(huǐ)，但无人员(yuán)死亡的占32%;飞机(jī)没有全毁，但有(yǒu)人员死(sǐ)亡的占10%。

　　3、实际上(shàng)航空事故有50%发生(shēng)在着陆阶段。30%发生在起(qǐ)飞阶段，这两个时段的飞机高度和速度都不(bù)是很大(dà)。如果飞(fēi)行员(yuán)处(chù)置(zhì)得当，那么在大多数情况下飞机都不会以很强(qiáng)烈的(de)力量撞击地狗狗临死前为什么嚎叫，狗狗临死前放不下主人的表现面(miàn)。就(jiù)算(suàn)是(shì)高空(kōng)事(shì)故，只要不是空中(zhōng)解体或者撞(zhuàng)山，哪怕两台(tái)发动机都停了，飞行员(yuán)仍然会有较大的把握让飞机迫降。实际上像(xiàng)空中发动机停车，空中(zhōng)遭(zāo)遇大(dà)型鸟击，高空(kōng)风，强雷(léi)击这样的事故，在中(zhōng)国一年都(dōu)会有好几次。但是80%以(yǐ)上(shàng)是零伤亡。飞机结构的设计(jì)本身就(jiù)考虑(lǜ)到了一旦(dàn)出现事故的后果，只(zhǐ)要(yào)不(bù)是(shì)从高空直(zhí)接掉(diào)下来，对于乘客还是能(néng)够起到一定的保护作用的。机毁而人不亡，至少是(shì)不全亡(wáng)的情况其(qí)实还是很常见的。上面说的(de)93年东航(háng)飞(fēi)机坠毁(huǐ)，整架(jià)飞(fēi)机(jī)断(duàn)成三截，但是也只死了(le)2个人。空难的(de)伤(shāng)亡程度取决于以下(xià)几点。

　　4、事故(gù)类型。如果是空(kōng)中(zhōng)解体或(huò)者撞机，那就是没有救的了。其(qí)他的只要处置得(dé)当(dāng)，仍然(rán)会有一定的(de)生还几(jǐ)率。比如说2002年(nián)在韩国坠毁的国航(háng)飞(fēi)机，虽然是撞(zhuàng)山(shān)，但是仍然有38人(rén)生还，其中包(bāo)括(kuò)飞(fēi)行员。飞行员和空(kōng)管的处置。对于不同(tóng)的空难类型会有不同的(de)处置方案，各方面(miàn)都会烂熟于胸，唯一需要担(dān)心的是飞行员是否足够冷静。比如1994年西北航(háng)坠(zhuì)毁(huǐ)的图-154飞机，虽(suī)然直接原因是维护错误，但是(shì)只要当(dāng)时飞(fēi)行员处置得当，还是可以避免机毁人(rén)亡的(de)。机上乘(chéng)客(kè)的(de)应对。是否(fǒu)系好安(ān)全带，是否采取正确的抗冲击姿势，是否听从指挥及时(shí)有效的(de)撤离等等。2007年台(tái)湾华航(háng)的一架(jià)737-800在冲(chōng)绳着陆时起(qǐ)火(huǒ)，两分钟后(hòu)爆炸。但是就是这两分钟的(de)时(shí)间，机上一百多人全部撤(chè)离，只(zhǐ)有3人受伤，没有一个死(sǐ)亡。急救是否(fǒu)到位。应该说绝大部分事故发(fā)生在机场附近，救援(yuán)通常(cháng)都很及(jí)时，但是如果飞机坠毁(huǐ)在荒山(shān)野(yě)岭，那可就真的要听天由命了。

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