关(guān)于中国飞机(jī)事故率(lǜ)是多(duō)少的最新知识答案内容如下：

　　1、中国飞机事故(gù)率是百万分之一。

　　2、按每百万次飞行发生(shēng)的(de)有人员死(sǐ)亡(wáng)的空(kōng)难(nán)事故的次(cì)数计(jì)算，1991年是1.7次，1999年首(shǒu)次降到1次以下，2000年再次下(xià)降到0.85次。按2000 年的(de)概率(lǜ)算，也就是(shì)117.65万次飞(fēi)行才发生一次死(sǐ)亡(wáng)性空难。换句话(huà)说，如果有人每天坐一(yī)次飞机(jī)，要3223年才(cái)遇上一次(cì)空难(nán)。还应(yīng)该说明的是，死(sǐ)亡(wáng)性空难并(bìng)不是所(suǒ)有旅(lǚ)客全部死亡(wáng)。根据国际(jì)民航组(zǔ)织的(de)统计，1959—1997年的(de)全部空难(nán)事故中，飞(fēi)机全(quán)毁，且有人员死亡的(de)占58%;飞机全(quán)毁，但无人员死(sǐ)亡的占32%;飞(fēi)机(jī)没有全毁，但有人员死亡的占(zhàn)10%。

　　3、实际上(shàng)航空事故有50%发生(shēng)在着陆阶段。30%发生在起飞阶(jiē)段，这(zhè)两个(gè)时段的(de)飞机高度和速(sù)度(dù)都(dōu)不(bù)是很大。如果飞(fēi)行员(yuán)处(chù)置得当，那么在大多(duō)数情况下(xià)飞机(jī)都不(bù)会以很强烈的力量撞击地面。就算是高(gāo)空事故，只(zhǐ)要不是空中解体(tǐ)或者(zhě)撞(zhuàng)山，哪怕两台发动机都(dōu)停了(le)，飞行员仍然会有较大的(de)把握让飞(fēi)机迫降(jiàng)。实(shí)际上像(xiàng)空中发动(dòng)机(jī)停车，空中遭遇大型(xíng)鸟击，高空风，强雷击这样的事故，在中国一年都会有好几次。但是(shì)80%以上是零伤亡。飞机结构的设计(jì)本身就考虑到了一(yī)旦出现事故的后果，只要不(bù)是从高空直接掉(diào)下来，对于乘客还是能够起到一定(dìng)的(de)保护作用(yòng)的(de)。机毁而人(rén)不亡，至(zhì)少是不(bù)全亡的情(qíng)况其实还是很常见的(de)。上面说的93年东航飞机坠毁，整架飞机(jī)断成三截，但是也只死(sǐ)了(le)2个人(rén)。空难的(de)伤亡程度取决于以下几点。

　　4、事(shì)故类(lèi)型。如果是空中解体或者撞机，那就(jiù)是没有救的了。其他的只要处(chù)置得当，仍然(rán)会有一定的生还几(jǐ)率。比如(rú)说(shuō)2002年在(zài)韩国坠毁(huǐ)的国航飞(fēi)机，虽然是撞山，但是仍然(rán)有(yǒu)38人生还，其中包括(kuò)飞行员。飞(fēi)行员和空管(guǎn敬请届时光临是什么意思，万望届时光临是什么意思)的处置(zhì)。对于不同(tóng)的空(kōng)难类型会有不(bù)同的处置方案(àn)，各方面都会烂熟于胸(xiōng)，唯一需(xū)要(yào)担心的是(shì)飞(fēi)行员是否足够冷静。比如1994年(nián)西(xī)北航坠毁的图-154飞(fēi)机(jī)，虽然直接原因是维护错(cuò)误，但是只要当时飞(fēi)行员处置(zhì)得当，还是(shì)可以避免机毁人亡的。机上乘客的应对。是(shì)否(fǒu)系好安全带，是(shì)否采取正确的抗(kàng)冲击姿势，是否听从指挥及时有效的(de)撤离等等。2007年台湾华航的一架737-800在冲绳着陆时(shí)起火，两(liǎng)分钟后爆炸。但(dàn)是就是这两(liǎng)分钟的时(shí)间，机上(shàng)一百多人全部撤(chè)离，只有3人受伤，没(méi)有一个(gè)死(sǐ)亡。急救(jiù)是否(fǒu)到位(wèi)。应该(gāi)说(shuō)绝(jué)大部分事故发(fā)生在机场(chǎn敬请届时光临是什么意思，万望届时光临是什么意思g)附近(jìn)，救援通常(cháng)都(dōu)很及时(shí)，但是(shì)如果飞机坠毁在荒山野岭，那可(kě)就(jiù)真的要(yào)听天由命了。

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