关于中国飞机事故(gù)率是多(duō)少的最(zuì)新知识(shí)答案(àn)内(nèi)容如下：

　　1、中国飞(fēi)机事故率(lǜ)是百(bǎi)万分(fēn)之一。

　　2、按每百万次飞行(xíng)发生的有人员死亡的(de)空(kōng)难事(shì)故的次(cì)数(shù)计算，1991年(nián)是(shì)1.7次，1999年首次降到1次以下，2000年再次下降到(dào)0.85次。按2000 年的概率算，也就是117.65万次飞行(xíng)才(cái)发生一次死亡性空难。换句(jù)话说，如(rú)果有人每(měi)天(tiān)坐一次飞机，要3223年才(cái)遇上(shàng)一次空难。还(hái)应该说(shuō)明的是，死亡性空难并不是所有(yǒu)旅客(kè)全部死亡。根据国际民航(háng)组织(zhī)的(de)统计，1959—1997年的全部空难(nán)事故中(zhōng)，飞机全毁，且有人员死亡的(de)占58%;飞机全毁，但无人(rén)员死亡(wáng)的占32%;飞(fēi)机没有(yǒ德国柏林气候相当于中国哪 德国冬天冷还是北京冷u)全毁，但有人员(yuán)死亡的占10%。

　　3、实际上航空(kōng)事故有50%发生在着陆(lù)阶段(duàn)。30%发生在起飞阶(jiē)段，这(zhè)两个时(shí)段的飞机高度和(hé)速度都不是很大。如(rú)果飞行员处置得当，那么在大(dà)多(duō)数情况下飞机都不(bù)会以(yǐ)很强(qiáng)烈的力(lì)量(liàng)撞击地(dì)面(miàn)。就算(suàn)是高空事故(gù)，只要不是空(kōng)中解体或(huò)者撞(zhuàng)山(shān)，哪(nǎ)怕两台发动机都停了，飞行员(yuán)仍然会有较大的把握让飞机迫(pò)降(jiàng)。实际上像空中发动机停(tíng)车，空中遭遇大(dà)型鸟击(jī)，高空(kōng)风(fēng)，强雷击这样(yàng)的事故，在中国(guó)一年都会有好几次。但是(shì)80%以上是零伤亡。飞(fēi)机结构的设计本身就考虑到了一旦出现事故(gù)的后果，只要不是从高(gāo)空直接掉下来，对于乘(chéng)客还是能(néng)够起到一定(dìng)的保护(hù)作用(yòng)的(de)。机毁而人(rén)不(bù)亡，至(zhì)少是不全亡的情况其(qí)实还(hái)是很常见的。上(shàng)面说的93年东(dōng)航飞机(jī)坠(zhuì)毁，整(zhěng)架飞(fēi)机断成三截，但是(shì)也只死了(le)2个人(rén)。空难(nán)的伤(shāng)亡程(chéng)度(dù)取决于(yú)以下几(jǐ)点。

　　4、事故类型。如果是空中解体或者撞机，那(nà)就是没有救的了。其他的只(zhǐ)要处(chù)置得当(dāng)，仍然会有一(yī)定(dìng)的(de)生还(hái)几率。比如说(shuō)2002年(nián)在韩国(guó)坠毁的国航飞机(jī)，虽(suī)然是撞(zhuàng)山，但是仍(réng)然有(yǒu)38人生还(hái)，其中包括飞行(xíng)员(yuán)。飞行员和空管的处(chù)置。对于不同的空难类型会(huì)有不同的处置方案，各(gè)方(fāng)面都会烂熟于胸，唯(wéi)一需要担心的是飞行员是否足够(gòu)冷静。比如1994年西北(běi)航坠(zhuì)毁的图-154飞机，虽然直接原因(yīn)是维护错误，但是只要当时飞行(xíng)员(yuán)处置(zhì)得(dé)当(dāng)，还是(shì)可(kě)以避免机毁(huǐ)人亡的。机上乘客的应(yīng)对。是否(fǒu)系好安全(quán)带，是否采取正确(què)的抗冲击姿势，是否听从指挥(huī)及时有(yǒu)效(xiào)的撤离等等(děng)。2007年(nián)台湾华(huá)航的一架737-800在冲(chōn德国柏林气候相当于中国哪 德国冬天冷还是北京冷lor: #ff0000; line-height: 24px;'>德国柏林气候相当于中国哪 德国冬天冷还是北京冷g)绳着陆时起火，两分钟后爆炸。但(dàn)是就是这两分钟(zhōng)的时间，机(jī)上一百(bǎi)多人(rén)全部撤离，只有3人受(shòu)伤(shāng)，没有一个死亡。急救(jiù)是否到(dào)位。应该说(shuō)绝大部分事故(gù)发生在机场(chǎng)附近(jìn)，救援通常都(dōu)很(hěn)及时，但是如果飞机坠毁在(zài)荒山野岭(lǐng)，那可(kě)就真的要听天由命了。

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