关(guān)于中国飞机(jī)事故率是多少的最新知识答(dá)案内容(róng)如下：

　　1、中国飞机(jī)事故率是百(bǎi)万(wàn)分之一。

　　2、按(àn)每百(bǎi)万次飞行发生的有(yǒu)人员死(sǐ)亡(wáng)的空难事故(gù)的次数计算，1991年是1.7次，1999年首次降到1次以下，2000年再次下(xià)降到0.85次(cì)。按2000 年(nián)的(de)概率(lǜ)算，也就是117.65万次飞行(xíng)才发生一次(cì)死亡性(xìng)空难(nán)。换句话说，如果有人每天坐一(yī)次(cì)飞机(jī)，要3223年(nián)才遇上一次空难。还应该说明(míng)的是，死亡性空难并不是所(suǒ)有旅客全(quán)部死亡。根(gēn)据国际民航组织的统(tǒng)计(jì)，1959—1997年的全(quán)部(bù)空(kōng)难事(shì)故中，飞(fēi)机(jī)全毁，且有人员死亡的占581的算术平方根是多少，81的算术平方根计算过程8%;飞机全毁，但无人员死亡的占32%;飞机没有全毁(huǐ)，但(dàn)有人员(yuán)死亡的占10%。

　　3、实际上(shàng)航空(kōng)事(shì81的算术平方根是多少，81的算术平方根计算过程)故有50%发生在着陆阶段。30%发生在起飞阶段(duàn)，这两个时段的飞机(jī)高(gāo)度(dù)和(hé)速(sù)度都不(bù)是很大。如果飞行员处置得当，那么在大多(duō)数情况下飞机都不会以很强烈的力量撞击地面(miàn)。就算是高空事故，只要不是(shì)空(kōng)中解体或者(zhě)撞山，哪怕(pà)两台发动机都停了，飞(fēi)行员(yuán)仍然会(huì)有(yǒu)较大的把握让飞机迫降。实际上像空(kōng)中发(fā)动(dòng)机(jī)停车，空中(zhōng)遭遇大(dà)型鸟击，高空风，强雷(léi)击这样的事(shì)故，在中国一年都会(huì)有好几次。但是80%以上(shàng)是零伤(shāng)亡。飞(fēi)机结构的设计本身就考虑(lǜ)到了一旦出现(xiàn)事(shì)故的后果，只要(yào)不是从高(gāo)空直(zhí)接掉下来，对(duì)于乘客还是能够起到一定(dìng)的保护作(zuò)用的。机毁而(ér)人(rén)不亡，至少是不全亡的情(qíng)况其实还是(shì)很常见的。上面(miàn)说的93年东航飞机坠毁，整(zhěng)架飞机断成三(sān)截，但是也只死了2个人。空难的伤亡(wáng)程度取(qǔ)决于(yú)以(yǐ)下几点。

　　4、事故类(lèi)型。如果是空中(zhōng)解(jiě)体或者撞机，那就(jiù)是没有救(jiù)的(de)了(le)。其(qí)他的(de)只(zhǐ)要处置得当(dāng)，仍然会有一定的(de)生还几率。比如说(shuō)2002年在(zài)韩国坠毁(huǐ)的国航飞机，虽然(rán)是撞山(shān)，但是仍然(81的算术平方根是多少，81的算术平方根计算过程rán)有38人生还(hái)，其中包括(kuò)飞行员。飞行员(yuán)和空管的处置。对于不同的空难类型会有不同(tóng)的处置方案，各方面都会烂(làn)熟于胸，唯(wéi)一需要担心(xīn)的(de)是飞行(xíng)员(yuán)是否足(zú)够冷静。比如1994年西北航(háng)坠毁的图-154飞机，虽然直接原因是维护错误(wù)，但(dàn)是只(zhǐ)要当时(shí)飞(fēi)行员处置得(dé)当，还是可以避免机毁人亡的。机(jī)上乘(chéng)客的应对(duì)。是否系好安(ān)全带(dài)，是否采取正确的抗(kàng)冲击姿势，是否(fǒu)听从指挥(huī)及时(shí)有效的撤离等等。2007年台(tái)湾华航的一(yī)架737-800在冲绳着(zhe)陆(lù)时起火，两分钟后爆炸。但是就是(shì)这两分钟的时间，机(jī)上(shàng)一百多人(rén)全(quán)部(bù)撤离，只有(yǒu)3人受伤，没(méi)有一个死亡。急救是否(fǒu)到(dào)位。应(yīng)该说绝大部分事故发生(shēng)在机(jī)场附近(jìn)，救援通常都很及时，但是如果(guǒ)飞机坠毁在荒山野岭(lǐng)，那可(kě)就真(zhēn)的要(yào)听天(tiān)由命了。

未经允许不得转载：绿茶通用站群 81的算术平方根是多少，81的算术平方根计算过程