关(guān)于(yú)中(zhōng)国飞机事故(gù)率(lǜ)是多少的最新(xīn)知(zhī)识(shí)答案内容如(rú)下(xià)：

　　1、中国飞(fēi)机事故(gù)率是百万分(fēn)之(zhī)一。

　　2、按每百万次飞(fēi)行(xíng)发生的有(yǒu)人员死亡的空难事故的(de)次数计(jì)算，1991年(nián)是(shì)1.7次，1999年首(shǒu)次降(jiàng)到1次以下，2000年再(zài)次下降(jiàng)到0.85次。按(àn)2000 年(nián)的概率(lǜ)算，也就是(shì)117.65万次飞(fēi)行(xíng)才发生一次死(sǐ)亡性空难。换(huàn)句话(huà)说，如果有人每(měi)天(tiān)坐一次飞机，要3223年才遇上一次空(kōng)难(nán)。还应该(gāi)说明的是，死亡性空(kōng)难(nán)并(bìng)不(bù)是所有旅客(kè)全部死亡(wáng)。根据国际(jì)民(mín)航组织的(de)统计，1959—1997年的全部(bù)空难事故中，飞机全毁，且有(yǒu)人(rén)员死(sǐ)亡的占58%;飞机全毁(huǐ)，但(dàn)无(wú)人员死亡的占32%;飞机没有全毁，但有人员死亡的(de)占10%。

　　3、实(shí)际上航空事故有50%发生在(zài)着陆阶(jiē)段。30%发(fā)生在起飞阶段，这两个时(shí)段的飞机高(gāo)度和速度都不是很大。如果(guǒ)飞行员处置得当，那么在大多数情况下(xià)飞机都不会以很(hěn)强烈的力(lì)量撞击地面。就算(suàn)是高空事故(gù)，只(zhǐ)要不是空中解(jiě)体或者撞山，哪怕(pà)两台发动机都停了，飞行员仍然会有较大的把握让(ràng)飞(fēi)机迫降(jiàng)。实际上像空中(zhōng)发动机停车，空中遭遇(yù)大型鸟(niǎo)击，高空风，强雷击这样的事(shì)故(gù)，在中国一年(nián)都(dōu)会(huì)有(yǒu)好几次。但是80%以上是零伤亡。飞机结构的设计(jì)本身就考(kǎo)虑(lǜ)到了(le)一旦出现事故的后(hòu)果，只要不是从(cóng)高空直接掉下来，对于乘客还是能够司马光好学文言文翻译及注释，司马光好学文言文翻译及原文(gòu)起到(dào)一定的保(bǎo)护作用的(de)。机毁而(ér)人不亡，至少是不全亡的(de)情(qíng)况其(qí)实还是很常(cháng)见(jiàn)的。上面(miàn)说(shuō)的93年东航飞机(jī)坠毁，整架(jià)飞机断成三截，但是也只死了2个人。空难的伤亡程度取(qǔ)决于以下几点(diǎn)。

　　4、事故(gù)类型(xíng)。如果是空中解体(tǐ)或(huò)者撞(zhuàng)机(jī)，那就是没有(yǒu)救的了。其他(tā)的只要处置(zhì)得当，仍然会(huì)有一定的生(shēng)还(hái)几率。比如说(shuō)2002年在韩(hán)国(guó)坠毁的国航飞机(jī)，虽然是撞(zhuàng)山，但是仍然有38人(rén)生还，其(qí)中(zhōng)包括飞(fēi)行员。飞行员和空(kōng)管的处置。对于不同(tóng)的(de)空难类型会有不同的处置(zhì)方案，各方(fāng)面都会(huì)烂熟于胸，唯一(yī)需要(yào)担心(xīn)的是飞行员是否足够(gòu)冷(lěng)静。比如1994年西北航(háng)坠毁的图-154飞机，虽(suī)然直接原因是维护(hù)错误，但是(shì)只要(yào)当时(shí)飞行员处置得当，还是可以避免机毁人亡的。机上乘客的应对。是否系好安全带，是(shì)否采取正确的(de)抗冲击姿(zī)势，是否听从指挥及时(shí)有效的(de)撤离等等(děng)。2007年台湾(wān)华(huá)航的一架737-800在冲绳着陆时起火，两分(fēn)钟(zhōng)后(hòu)爆炸。但是(shì)就(jiù)是这两分钟(zhōng)的时间，机(jī)上(shàng)一百多人(rén)全部撤(chè)离，只(zhǐ)有(yǒu)3人受伤，没有一个死亡。急救是否到位(wèi)。应该说绝大部(bù)分事故发(fā)生在机场附近，救援通常都很(hěn)及(jí)时，但是如(rú)果飞机坠毁在荒山野岭，那(nà)可就(jiù)真的要听天(tiān)由命了。

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